1 Memo Rojas II
2 Esteban Gutiérrez
3 Sergio Pérez Mendoza
4 Yair Godìnez
5 Salvador Durán

Histórica 022
Septiembre de 2006
Por Carlos E. Jalife Villalón

Avándaro: primera pista internacional mexicana y último concierto masivo del siglo XX

CONTEXTO
México tuvo sus primeras competencias internacionales después de la Segunda Guerra Mundial en una serie de eventos de Sprint Cars que se efectuaron en 1948 en el Estadio Nacional, sito aproximadamente en lo que ahora es el parque que está enfrente del Centro Médico Nacional en la capital mexicana, bordeado por los ejes viales de Cuauhtémoc y Baja California, mismos con los que se repitió alguna serie de autos similares que corrieron antes de la entrada de México en la Guerra en el mismo sitio, en los cuáles destacó la presencia de un pequeño Moisés Solana (1935-1969), quien a los 4 años de edad dio unas vueltas de demostración en un auto miniatura construido por su padre.
Ya en 1948 México ansiaba regresar a las competencias automovilísticas y poco después se anunció la I Carrera Panamericana, que se corrió en 1950 e internacionalizó0 a México en el mundo del deporte motor. Sin embargo, la Panamericana era una prueba de resistencia disputada en diversas etapas y días a lo largo de más de 3,000 kilómetros de la principal carretera mexicana, por lo cual no era exactamente un evento para todo público y carecía del glamour de un Gran Premio que era diametralmente opuesto puesto que se disputaba sobre un circuito en un fin de semana. Además, el gobierno era el que cargaba con la organización y gastos de la carrera, por lo que podía adecuarla a sus intereses políticos y dejarla de lado cuando no le conviniera, que fue lo que finalmente sucedió con ella.
Los pilotos mexicanos de la época eran, en su mayoría, lo que se llamaron ‘gentlemen drivers’, literalmente ‘pilotos caballeros’ o sea amateurs con dinero de viejas familias de tradición en la sociedad mexicana, los que corrían por placer, más que por representar una profesión para ellos. Era muy el estilo de lo que sucedía en Estados Unidos en las carreras de autos Sport (para autos derivados de los de calle), a diferencia de las competencias de monoplazas tipo Indy, en las cuáles el profesionalismo era común. Los pilotos se agrupaban en clubes en los cuáles departían con sus similares y planeaban los eventos en los que competían, por trofeos, no por dinero. Sin embargo, las cosas empezaron a cambiar y con la Panamericana aparecieron algunos de los profesionales que corrían para equipos como Lincoln y Cadillac, en el caso de los estadounidenses, o Mercedes y Alfa Romeo, en el caso de los europeos, con lo que el panorama empezó a cambiar en México y aparecieron algunos pilotos que no provenían de dinero antiguo y simplemente querían emular las hazañas de Fangio o Taruffi, los más famosos en México. Con la Panamericana hubo patrocinios de muchas instituciones, tanto estados de la república como organizaciones civiles y educativas, por lo que el automovilismo deportivo pudo volverse un modus vivendi para los mejores pilotos.
Con estas nuevas ideas, los miembros de los clubes decidieron que era tiempo de incorporarse a la modernidad y se abocaron a la tarea de organizar una carrera internacional que pudiera poner a México en el mapa, pero sin la interferencia gubernamental. Como era obvio, se buscó tener una competencia que pudiera colgarse de la inversión que se hacía para la Panamericana, con autos del mismo tipo y hasta una fecha cercana para aprovechar la presencia de los autos que venían a competir en la magna justa. La primera fecha establecida fue en 1953 y los organizadores, entre ellos el afamado Club RODA, se dieron a la tarea de buscar un lugar adecuado. En México no existían autódromos propiamente dichos, aunque se usaban algunas pistas de aeropuertos o fraccionamientos en pleno desarrollo para efectuar carreras sin mucha trascendencia nacional, más bien locales, aunque existía un campeonato nacional que se disputaba en el centro de la república mayormente.

HISTORIA
Uno de los lugares de veraneo con algunas de las casas de campo más bellas de México, propiedad de los miembros más prominentes de la élite política mexicana y de algunos de los mejores corredores nacionales, era la zona de Valle de Bravo con su lago artificial formado por una presa. En el pueblo de Avándaro, cuya zona empezaba a desarrollarse habitacionalmente, se había formado una urbanización y en ella se trazó un circuito d casi cuatro kilómetros de largo usando las vías de acceso y algunas de las calles que delimitaban el fraccionamiento, por lo cual en 1953 se convocó al I Circuito Avándaro, con premios en efectivo, lo cual alentó a muchos de los participantes en la IV Panamericana a quedarse a correr. La organización nacional que nos representaba ante la Federación Internacional de Automovilismo FIA), la AMA, sancionó el evento y muchos de los mismos directivos participaron en la organización, incluyendo a controles, cronometristas, comisarios y equipos de salvamento, quienes tenían la experiencia de la Panamericana como base para actuar en un evento de menor dimensión.
La prueba se pactó para la primera semana de diciembre, 10 días después del final de la justa internacional ganada por el equipo oficial de Lancia con Juan Manuel Fangio al frente, aunque el ‘Chueco’ no fue uno de los competidores en Avándaro porque Lancia regresó de inmediato a su país los autos ganadores. Los que si se quedaron fueron los Ferrari 375MM semioficiales de la Scuderia milanesa Guastalla; su afamado volante Umberto Maglioli, quien había abandonado su auto en la Panamericana aunque luego se subió a otro de la misma escuadra, fue el primer ganador en Avándaro imponiendo un récord de poco más de dos minutos en la mejor vuelta al circuito sinuoso de 13 curvas y una gran recta de más de un kilómetro de longitud, además de vencer en la carrera estelar del día, para autos Sport mayores de 1.5 litros de cilindrada, la también llamada Sport Mayor o ‘A’. Sin embargo, la mayoría de los autos turismo estadounidenses no se quedaron pues vieron que no tenían forma de competir contra los autos Sport europeos que poseían mejor relación peso-potencia y mayor maniobrabilidad. Y algunos pilotos mexicanos, al ver que sus unidades no tenían forma de competir contra los autos extranjeros, usaron sus conexiones políticas para adquirir los autos que ingresaban al país para la Panamericana, pues ya había otra carrera en la cual ‘desquitarlos’ y, seguramente, vendrían más con el tiempo al empezar a popularizarse el deporte motor, por lo que la inversión podía ser redituable. También se empezó a fomentar el deporte motor como un pasatiempo masivo y se estima que hubo más de 25,000 asistentes a esta primera carrera internacional mexicana en circuito, lo cual obligó a su repetición en 1954.
Para 1955, con la cancelación de la VI Panamericana por el pretexto del accidente de Le Mans que costó la vida a más de un centenar de espectadores, el III Circuito Avándaro se volvió, de súbito, la carrera internacional de México, conservando la fecha del último trimestre del año, la cual se cambió para 1956 al principio de la primavera, pues había que aprovechar las condiciones climáticas de México y que el campeonato mundial de autos Sport tenía una fecha en Sebring. Florida, a fines de marzo, por lo cual era factible que algunos de los competidores de renombre mundial se desplazaran, incluso con autos al evento mexicano. Para ello, también se incrementaron los premios en efectivo a la usanza de los eventos estadounidenses, sin pagos por presentación para los pilotos, lo cual ocasionó que algunos afamados volantes como Stirling Moss nunca quisieran correr en México, pues les pagaban mejor por ir a competir en Europa, sin el riesgo de no ganar y quedarse sin el dinero de los premios. El que se mantuvo fiel, como durante todas las Panamericanas, fue el ’zorro plateado’ Piero Taruffi, quien hacía su visita anual a México y en ese año se impuso en el IV Circuito Avándaro rompiendo el añejo récord de Maglioli con una vuelta de 2’01.0”.
Para 1957 se produjo lo que sería el debut internacional de Ricardo Rodríguez, quien a los 15 años, además de ganar en la clase ‘E’ y quedar segundo en la ‘D’, apareció con un OSCA de 1,500 centímetros cúbicos en la carrera estelar y ganó en la Sport Menor, o ‘B’, siendo tercero absoluto atrás del ganador, el estadounidense John von Neumann, sobre un Ferrari Testa Rossa 250 y del Jaguar D del campeón mexicano Julio ’Bache’ Mariscal. La aparición del ‘chamaco’ provocó una oleada de emoción en México, pues era el primer volante de tan corta edad que enfrentaba con éxito a los extranjeros y para 1958 hubo más del doble de espectadores de los usuales 30,000 que se presentaban cada año a testificar el evento, pues se promovió al mexicano en una batalla contra el británico Ken Miles, ambos sobre sendos autos Porsche 550RS. También se produjo la participación de Pedro Rodríguez, quien iba en su potente, pero poco estable Corvette, uno de los mejores autos GT del país. En esa carrera, a la cual pertenecen la mayoría de las fotos que acompañan el artículo, Ricardo le dio una clase de manejo a todos sus rivales y bajó el récord de la vuelta a 1’49.8”, a un increíble promedio de 127.869 kilómetros por hora, en un auto que tenía un tercio de la cilindrada del de Maglioli en 1953. Miles fue segundo a más de 20 segundos, tras 50 vueltas de la carrera estelar, y Pedro ganó su clase quedando cuarto general sobre el auto estadounidense.
Todavía en 1959, en el VII Circuito Avándaro se repetiría la batalla de Ricardo y Miles, con el británico vencedor cuando Ricardo, Pedro, sobre un TR 250, y Richie Ginther, sobre un Ferrari híbrido 625 TRC, tuvieron problemas con sus autos, pese a lo cual Ricardo fue segundo con dos vueltas menos que el vencedor. Y ahora eran otras carreras las que se colgaban de la reputación de Avándaro, pues se programaban una semana después, como el Circuito San Borja en Lago de Guadalupe, para aprovechar que los pilotos extranjeros decidían quedarse unos días más a competir en México.
Sin embargo, la inauguración del autódromo de la Magdalena Mixiuhca a fines de 1959, le dio a México su tan añorado circuito formal que podía servir para una carrera internacional, y Avándaro fue relegado. Para 1960 se cambió la fecha del VIII Circuito a finales de mayo, con lo que los Rodríguez y los pilotos internacionales ya no acudieron a la cita, pues se preparaban para las competencias internacionales en Europa. En esa ocasión el ganador fue Javier Velázquez en el absoluto, dejando en segundo al Corvette de Moisés Solana, y en la celebrada Mecánica Nacional vencería José Luis Puente, padre del cronista y portero Rafael, mientras que en los turismos se impondría Axel Wars, cuyo hijo Randy ha corrido en la serie American Le Mans en años recientes. Además, las restricciones para la importación temporal de vehículos, que hacían posible la participación de los pilotos estadounidenses, se endurecieron y ante la falta de estrellas los premios se redujeron, lo cual hizo que también el interés por la carrera decayera.
En 1961, el IX Circuito Avándaro fue pospuesto por problemas en la carretera y de abril se pasó a diciembre, siendo la carrera estelar para el naciente campeonato mexicano de Fórmula junior, que empezaban a despuntar con la masificación del automovilismo en nuestro país, despertada por el éxito internacional de Pedro y Ricardo. Pero la carrera de FJ se vio suspendida por un accidente cuando el piloto Javier Fernández se despistó y atropelló a una muchacha que se cruzó en la pista en cuanto los soldados encargados del control del público se distrajeron; Fernández hirió a 10 espectadores más, por lo que solamente se corrieron 12 vueltas, siendo Javier Velázquez declarado ganador. El fin había llegado y ante la creciente oposición vecinal, pues se había poblado mucho el espacio que bordeaba el trazado de la pista, y la falta de recursos y apoyo para contener a las multitudes de espectadores que asistían, el circuito fue abandonado, aunque se programó en el calendario para 1962.

TRAZADO
El circuito medía 3,900 metros, con una recta principal de 1,350, en la que se localizaban la tribuna principal y la zona de cronometristas (no había torre de control al ser un circuito carretero) además de la línea de salida y meta. La arrancada se daba a media recta en la intersección que lleva al club de golf, justo donde ahora se encuentra la caseta de policía municipal.
En el sentido de la manecillas del reloj, los autos enfilaban en una ligera pendiente descendiente hacia la gran curva que marca el final de la recta y en la cual la bajada se hace más pronunciada, para posteriormente alternarse una serie de curvas a derecha e izquierda que terminan en la primera horquilla, la más peligrosa del circuito, la cual tenía como escape la propia carretera, ya que su salida era una de las calles del fraccionamiento en desarrollo.
La horquilla era también el punto más bajo del circuito, lo cual dificultaba más todavía su adecuado manejo y no fueron pocos los que terminaron en el escape durante las carreras, incluyendo al afamado Ginther, quien ganó el GP de México en 1965 dando la victoria inicial de una larga trayectoria a la firma Honda.
En la horquilla se abría bastante el trazo para empezar la subida cuya primera curva era la más pronunciada, una casi escuadra en la zona en que convergían varias de las calles del fraccionamiento, pero después el ascenso se tornaba fluido con un par de Eses muy fluidas y una larga remontada por la calle principal, con dos cruces de calles secundarias en los que se ponían puestos de bandereros, y curvas muy amplias en su trayectoria tanto a la izquierda como a la derecha.
La subida culminaba en la ‘horquilla de arriba’, que era la unión de la calle de regreso en la carretera principal, siendo esta última el escape de la curva, aunque no se usaba mucho pues la desaceleración en subida era suficiente para evitar que los autos se pasaran del trazo como sucedía en la llamada ‘horquilla de abajo’.
Al retomar la carretera principal se iniciaba la recta del circuito y en ella se cumplían los 3,900 metros de recorrido, con 13 curvas –ocho derechas y cinco izquierdas.

AVÁNDARO, LA SEGUNDA ÉPOCA Y EL ROCK
Hubo una segunda época de carreras en la zona de Valle de Bravo, que fue en 1968, cuando ya se habían olvidado los problemas de la primera época, y el resultado de las carreras de 1968 y 1969, que dominó Moisés Solana en diversos autos, incluyendo a su poderosos McLaren M6B de Grupo 7, hicieron que además se creara para 1969 el Hill Climb de Avándaro, también conocido como de Bosencheve por la zona en la que se desarrolla. Con una longitud aproximada de 30 kilómetros, se convirtió en una de las pruebas en carretera que formaban parte del campeonato nacional, similar al de Pachuca, que en realidad se desarrollaba en la zona de El Chico en los alrededores de la capital de Hidalgo.
El Hill Climb se corrió por vez primera en julio de 1969, y Moisés, aguijoneado por la prensa pues había perdido su primera carrera en mucho tiempo el mes anterior, llevó el McLaren para hacer frente a Ricardo Rodríguez Cavazos, el piloto de Torreón que hablaba de quitarle la supremacía en las pistas nacionales y retirarlo.
Moisés era mucho más piloto y tras recorrer el circuito en las prácticas era inevitable que hiciera pedazos a todos, incluido a RRC quien tenía otro grupo 7, un Lola T70, pues su manejo era impresionante. De hecho se decidió que saliera adelante para que no le estorbaran los autos más lentos, pues era más de dos minutos superior a cualquiera en el recorrido. Moisés salió listo para demostrar que era el mejor, pero en una curva con una hondonada entró pasado, sacó el auto en una demostración de reflejos y manos, pero cuando ya aceleraba en la subida, tocó una guarnición de concreto fuera de la línea ideal y el auto se volteó con él abajo.
El accidente fatal de Moisés quitó el apetito por las carreras en la zona de Valle de Bravo, pero todavía hubo un último intento en 1971, hace 35 años en septiembre. Un promotor programó un festival de Rock y Ruedas, con un par de noches de conciertos en un terreno cercano a la horquilla inferior del circuito para culminar el domingo con las carreras en el circuito de Avándaro. Sin embargo, la afluencia de gente fue mucho mayor de lo esperado y el concierto se volvió un happening de proporciones descomunales, por lo que la gente invadió el circuito y no se pudo realizar la carrera. Las autoridades estatales encabezadas por el gobernador Hank y las nacionales, por el presidente Echeverría, se espantaron y ese fue el fin del circuito como sede de carreras, además de que rock y automovilismo sufrieron el ostracismo oficial y la falta de apoyos, pues podían juntaban multitudes, campo fértil para exhibir las condiciones de semidictadura en el país y la falta de libertad existente. No convenía tener espectáculos masivos y música y autos fueron siendo relegados en el esquema nacional.

ESTADO ACTUAL
En los años 50 el trazo solamente tenía casas en la zona de la carretera y en las dos horquillas, pero actualmente todas las calles están bordeadas de casas de descanso. El pavimento de la carretera se conserva en buen estado desde la caseta de policía hasta la horquilla de abajo, pero entre la línea de meta y la horquilla superior ha desaparecido y se encuentra sustituido por el camino que los colonos han querido hacer paras sus casas, en las que se aprecia quiénes han querido pagar su parte y aquellos que no lo han hecho, pues hay tramos incompletos, y mientras más se aleja de la caseta de policía, más evidente es el deterioro.
La caseta de cronometraje se colocaba sobre lo que ahora es el camellón de la calle de acceso al club de golf, pero siempre fue una estructura temporal, por lo que no hay restos de ella. De las tribunas que estaban justo en donde se asienta la caseta, tampoco quedan restos. Y la manta que anunciaba la meta es ahora una simple manta de alguno de los múltiples comercios que pululan por la zona.
En cuanto a la calle principal que une las dos horquillas por dentro del fraccionamiento, el asfalto está bien en los primeros metros, hasta el primer cruce de caminos, pero después ha desaparecido por el paso del tiempo y solamente se observan los restos de aquel que fue usado en los Circuitos Avándaro I al IX hace medio siglo. Ahora es ideal para las 4x4, caballos y motos, pero un auto sufre para pasar por el antiguo trazado pues hay zonas en las que el lodo es todo lo que queda. Probablemente en época de secas se pueda hacer el recorrido completo en un auto normal a muy baja velocidad, pero no en época de lluvias.

SIN FUTURO
Los vecinos consultados respecto a una posible recuperación del circuito para una carrera de autos históricos, opinaron abrumadoramente en contra. La mayoría no sabe ni que hubo carreras ahí antes de su llegada y prefieren que el Circuito Avándaro se quede en su estado actual pues la tranquilidad de la zona se acabaría, dicen, con el pavimento. Además de que el circuito evoca más bien el final del mismo con el festival de rock y la gente prefiere no llenarse de hippies en la zona, como comentó una pareja de vecinos. Sea pues, ese el epitafio de este primer circuito internacional mexicano.
© CEJV/SHRAC 2006