Como todos sabemos estas cinco escuderías (Equipe Matra, Team Tyrrell, British American Racing –BAR–, Honda Formula One Team y el Brawn GP) se transformaron uno en el otro y parecerían no haber tenido mayores aspavientos, tan sólo altibajos en sus rendimientos, pero en realidad ha sido un cadena de problemas y errores principalmente de BAR, hasta que finalmente llegamos al 2009 en el que los aciertos del Brawn GP lo convertirán (todo parece indicar) en campeón del mundo, como a continuación les platico.

Todo inició hacia fines de las sesentas, en 1967 para ser exacto, cuando MATRA, consorcio francés de alta tecnología que fabricaba desde licuadoras hasta misiles (es un decir) decidió, por imagen principalmente, incursionar en la Fórmula Uno, que también en esos días era -y siempre ha sido- el pináculo del automovilismo mundial, en la que participó en 60 grandes premios, de 1967 a 1972, obteniendo nueve victorias y cuatro poles, coronándose en 1969 con el manejo del "escocés volador" Jackie Stewart para más adelante convertirse en el Team Tyrrell (propiedad del inglés Ken Tyrrell) quien estuvo en la máxima categoría durante un período de 28 años (1970 a 1998) siendo su punto más alto cuando, otra vez con Jackie Stewart, se coronó campeón del mundo en los años 1971 y 1973 así como cuando junto con su compatriota Derek Gardner, Ken Tyrrell diseñó y construyó el famoso Tyrrell Project 34 (P34) de seis ruedas (cuatro adelante con un radio del rin de 25 cm.) para reducir la interferencia al aire, que el sudafricano Jody Scheckter puso en la pole y llevó al triunfo en el GP de Suecia, en Anderstorp, en el año de 1974 terminando segundo el otro P34, conducido por el francés Patrick Depailler. Después ya no hubo desarrollo de Goodyear para esos peculiares neumáticos por lo que el proyecto fue abandonado, pero continuando el Team Tyrrell en los grandes premios con autos "convencionales" de cuatro ruedas siendo, a partir de entonces, un equipo de media tabla aunque obtuvo algunos triunfos.
A finales de 1997 Ken Tyrrell, con los días contados por cáncer, estaba vendiendo su equipo y coincidió que el manager de Jaques Villeneuve, Craig Pollock, tras haber obtenido el campeonato del mundo de piloto a manos del canadiense en ese ´97, como dicen por ahí, borracho por el éxito (Pollock), pensó en que podría llegar también a obtener el campeonato en la Fórmula Uno como equipo, conformando entonces su propia escuadra. Por lo que a sugerencia de Bernie Ecclestone, le compró al tío Ken su escudería por la cantidad de $32 millones de dólares (mdd), incluyendo sus derechos y un equipo totalmente obsoleto aunque con buen material humano. El plan de Craig Pollock (canadiense y profesor de educación física) comprendía el importante apoyo económico de British American Tobaco (BAT), la aportación tecnológica de la firma inglesa Reynard y el manejo del campeón del mundo, Jaques Villeneuve (hijo de la leyenda Gilles Villeneuve). Hasta ahí todo encajaba perfectamente. Las aportaciones fueron así: BAT: 17.5 mdd por el 50% del equipo. El diseñador y constructor de autos Adrian Reynard aportó 5.25 mdd por el 15% y el estadounidense Jerry Forsythe otro tanto por el mismo porcentaje (sí, quien también aportó para la Champ Car y para la remodelación del autódromo Hnos. Rodríguez). Craig Pollock y el mismo Jaques Villeneuve completaron siete millones de billetes verdes entre los dos para tener el restante 20%. Craig acordó pagarle 12.5 mmd a Villeneuve por temporada. Muy buen negocio para Jaques y muy malo para el naciente equipo.

Pero desde antes de iniciar el campeonato de 1998 ya se habían cometido tres errores importantes. Primero: Pollock realmente llevaba dos equipos, el obsoleto Tyrrell y el nuevo BAR, ya que había comprado todo nuevo, como instalaciones, herramental, computadoras, etc., etc. y contratado a personal también nuevo, con el consecuente doble gasto (en millones de dólares, por supuesto). Segundo: Aunque Adrian Reynard sabía que no tenía posibilidades de buenos resultados porque utilizarían el motor Supertec que era dos generaciones más viejo que el Renault (en ese tiempo retirado de la F-1 como equipo) declaró abiertamente que iban a debutar en pole y que ganarían su primera carrera de Fórmula Uno en Melbourne pues su firma había triunfado en su debut en cada una de las categorías en las que había incursionado (que en realidad así había sido, pero la Fórmula Uno es mucho muy diferente, de hecho, sólo el Team Wolf ha ganado en su debut, en el GP de Argentina en 1978 y claro en el inicio del campeonato en 1950 cuando Alfa Romeo triunfó, aunque no era una escudería nueva, sino que como se iniciaba el campeonato se considera como equipo nuevo). Como era de esperarse no sucedió ni lo uno ni lo otro. Tercer error: Craig registró al team como BAR (British American Racing), siendo que no era una marca sino un corporativo y la intención de anunciar cigarros quedó desperdiciada sin aprovechar que se llamara Lucky Strike Team ó 555 Racing o algo así, como bien lo han aprovechado los equipos Marlboro McLaren, Jordan Benson & Hedges o Ferrari Marlboro, etc. Para esto BAT le había adelantado a Pollock patrocinios por 105 mmd pero Pollock despilfarró muchos de esos millones. Tantos que a fines de 1998 ya se había gastado todo el presupuesto ¡de 1999!

Craig tuvo entonces suerte y recibió dinero de los derechos televisivos del Tyrrell, aunque no lo suficiente para nivelarse, pero sí para seguir vivo, continuando con la misma costumbre despilfarradora pues -entre otros gastos superfluos- presentó el motorhome más caro de todo el paddock (incluso más caro que el de las millonarias y ya establecidas Ferrari y McLaren) desviando a gastos no imprescindibles varios millones de dólares más que, obviamente no tenía. Pollock entonces contrató a Nick Fry, considerando en ese entonces como uno de los peores team managers de la F1 (aunque actualmente, bajo la adecuada dirección de Ross Brawn, lo está haciendo muy bien porque -como dicen por ahí- ahora sólo cumple órdenes y no decide nada como lo hacía en el team BAR). Poco tiempo después, a Pollock se le ocurrió enfrentar a la FIA (Federación Internacional del Automóvil) ya que presentó a sus dos autos a competir con diferentes rotulaciones: uno de Lucky Strike y otro de 555, cuando el reglamento es muy claro en el sentido de uniformidad, gastando en abogados más de un millón de dólares y lógicamente, perdiendo el caso. Entonces pintó sus autos, todos nos acordamos, la mitad de Lucky Strike y el otro costado de 555 porque BAT ya había lanzado campañas promocionales alrededor del mundo de las dos marcas en la F1 y era imposible no cumplir con lo estipulado con BAT por los anticipos recibidos, con el consecuente deterioro de la imagen de ambas marcas para disgusto de sus dirigentes. Pero vendrían más problemas, ahora de logística, ya que por cuestiones de impuestos Craig vivía en el sur de España y Adrian Reynard en Suiza y sólo podían ir a Inglaterra ¡90 días al año!, que era en donde estaba la base de los dos equiposs (el Tyrrell y el BAR) coincidiendo en muy pocas ocasiones por lo que no había una clara y definida ruta a seguir, incluso hasta contradiciéndose a veces. Para esto Pollock, claro está, utilizaba jet privado (¿qué, hay de otros?) sangrando aún más las paupérrimas arcas. Aún así continuó con los gastos superfluos contratando a la empresa Jardine PR de relaciones públicas por cinco mmd al año, ¡cinco veces más caro que el contrato más alto existente en la F1 ! y otros millonarios gastos del mismo estilo. Fue cuando el tío Ken declaró (en corto) que Pollock era un tipo tonto. Pero lo principal, ya lo sabemos todos, no hubo resultados importantes ese año.

Con estos -y más- errores y fallas y la falta de posiciones dignas en las carreras llegamos a finales del 2001 cuando antes de la presentación del auto del 2002, el consejo directivo de BAT a través del 50% por ciento de su propiedad ejerció su derecho y despidió a Craig Pollock (¡ya se habían tardado!) y fue cuando se enteraron que Pollock había renovado el contrato de Jaques Villeneuve ¡en más del doble!: de 12.5 mdd a... ¡30 mdd!, sin ninguna justificación ya que no había resultados que lo avalaran, provocando que los jefes de BAT se sintieran traicionados. La tabacalera contrató entonces al inglés David Richards y a su empresa Prodrive por una buena cantidad de millones de billetes americanos, aunque ni por mucho cerca de lo que Pollock se llevaba. Cuando Villeneuve se enteró de que habían despedido a su amigo, socio, protector y team manager, amenazó con abandonar al equipo declarando que ni siquiera asistiría a la presentación del auto del 2002, a la que finalmente sí se presentó. En el fondo, varios hubieran deseado que no hubiera sido así, incluyendo a Richards, claro, ya que le pesaba mucho el salario de 30 mdd de Jaques. BAT entonces consideró demandar a Pollock por varias razones pero ya no quisieron mayores problemas y hasta le dieron una indemnización de 1.2 mdd, declarando Craig Pollock, "...que había sido su decisión dejar el team en busca de nuevas oportunidades..." (?). Presentándose entonces otro error más durante el lanzamiento del auto 2002 ya que aparecían en los kits de prensa las palabras de Craig Pollock. Este, posteriormente pudo conseguir el continuar coordinado, a manera de reivindicación, a los motores de Honda tanto para BAR como para al Team Jordan.

Antes, en 1997, David Richards había intentado conseguir el patrocinio de BAT sin lograrlo ya que se lo otorgaron a Pollock pero la vida da muchas vueltas, es innegable, y ahora se encontraba al frente de un equipo con ese patrocinio pero heredando también los servicios de un piloto extremadamente caro y cargas financieras importantes, ya que, por ejemplo, se dio cuenta que a Pollock "se le olvidó" despedir (y liquidar) al ingeniero Malcolm Oastler cuando contrató a Geoff Willis y otros problemitas de ese tipo que lo distrajeron a él y a su chequera durante todo el 2002 al recibir el equipo con un déficit financiero de 50 mdd, terminando en el octavo lugar del campeonato con tan sólo siete puntos. Richards, desesperado, haciendo ajustes redujo ese déficit a 40 mdd pero aún así se hablaba de vender al equipo ya que de por sí BAT no podría continuar anunciándose por la inminente ley antitabaco. Richards para el 2003, como todos suponían, ya no renovó a Jaques, con el consecuente ahorro contratando a Takuma Sato y a Jenson Button, quien terminó, contra todas las expectativas, en el quinto lugar del campeonato con 23 puntos acumulados. Con esto y otras acciones, Richards logró en 2004 no tener deudas (como ejemplo, entre Button y Sato, ganaban cinco mdd, etc.) terminando además en un estupendo segundo lugar del campeonato (aunque no ganaron ningún gran premio) con 119 puntos. Pero debido a que Pollock seguía involucrado entre el equipo y Honda creó intrigas decidiendo entonces Honda prescindir de los servicios de Richards (¡!) convirtiéndose en el Honda Formula One Team, siendo Nick Fry su sustituto, deshaciéndose la marca japonesa finalmente de Pollock también.
Para el 2005 Fry se alineó con la Grand Prix Manufacturers Association por lo que Max Mosley, presidente de la FIA, estaba en contra de Fry y al terminar Button tercero en San Marino, se le buscó y se le encontró un segundo tanque de gasolina que infringía el peso mínimo del auto al consumirse esa parte del combustible. BAR, de ser descalificado, pensaba protestar a todos los demás autos porque supuestamente también tenían la misma trampa pero la FIA, al enterarse de las intenciones de BAR, aparentemente para no comprometer el campeonato, declaró legal al BAR de Button (?). Pero Mosley, fuera de lo convencional, apeló contra los propios Stewards (o Comisarios) que dieron por bueno el BAR. Ante esto Nick Fry ya no supo como reaccionar, perdiendo la apelación que presentó contra la FIA (léase Mosley) resultando castigado a no participar en dos carreras declarando (Fry) finalmente que el equipo se había equivocado en la interpretación de la regla del peso mínimo. De ahí todo siguió de mal en peor porque como a Nick Fry le faltaba experiencia, contrató como asesor al brasileño Gil de Ferrán lo que resultó en otro fiasco más (y más gastos) pues De Ferrán, buen ingeniero y ex piloto, tenía conocimientos de las series americanas pero no de la Fórmula Uno. Terminando el equipo ese 2005 en el sexto sitio con 38 puntos. O sea, retrocedió en serio, del segundo al sexto sitio y eso que el motor Honda fue ese año el más potente de todos. A fines de ese año, Honda tomó el control del equipo, pagando 280 mdd.

Pero Fry seguía creándose más problemas gratuitos ya que, para contratar a Barrichello para el 2006 (acompañando a Sato) despidió a Button. Pero después se arrepintió y, tras un gasto de 40 millones de dólares de la chequera de Honda, que fueron a parar a la cuenta de Williams por liberar a Button, se quedó -otra vez- con Jenson, "shockeando" además a todo Japón al despedir a Takuma casi obligando a Honda, por el despido de Sato, a la creación del Super Auguri Team gastándose (la firma nipona) casi 400 mdd. Fry todavía continuó haciendo de las suyas al despedir al diseñador aerodinámico William Toet, quien había dado resultados, por el desconocido Graham Miller, y más acciones de ese tipo.

A estas alturas Honda había gastado: los 280 mdd que arriba menciono por la compra del 55% que le faltaba del equipo BAR; 45 mdd en su segundo túnel de viento; 55 mdd en la operación día con día; 40 mdd por conseguir a Button de regreso de Williams y varios millones más por la inexperiencia de Fry, De Ferran y el recién contratado Wada, que salió quién sabe de dónde.

Lo más absurdo fue que en el 2006, al salirse Lucky Strike al final de la temporada, no había quien apoyara con recursos al equipo, contratando Nick Fry al empresario de música pop Simon Fuller (Spice Girls, Victoria y David Beckman, etc.), pagándole lo que se estimó en dos mmdd al año. Fuller tenía muchos éxitos pero cero experiencia en la máxima categoría. Fry también terminó despidiendo al experimentado Geoff Willis y contrató al obsoleto Shuhei Nakamoto, gastando y obteniendo magros resultados en ese 2006 aunque -milagrosamente- ganaron el GP de Hungría, arrancando desde el sitio 14 de la parrilla, a manos de Jenson Button (a quien se le salían los ojos de lo contento y sorprendido que estaba). Fry se sentía el salvador de la escudería pero ese triunfo más que beneficiar afectó al equipo pues generó una falsa sensación de éxito ya que el triunfo no fue por méritos propios, sino porque abandonaron los favoritos.

Ese año Lucky Strike se salió del proyecto definitivamente, lanzando entonces el concepto Earth Dreams, idea de Simon Fuller que, aunque con buenas intenciones, no sirvió para nada... incluso fue muy criticado el que, para su presentación en febrero del 2007, Button y Barrichello, que estaban probando en Bahrein, volaron siete horas de ida y siete de regreso para unas cuantas horas en Londres ¿Era eso verde? En realidad todos sabían que era más bien por falta de patrocinios y no porque realmente Honda se enfocara hacia lo ambiental, pero Honda defendió su concepto como una revolución en cuanto a marketing (¿?). Este concepto le venía muy bien a Google Earth y estuvo a punto de aportar 60 mdd pero todo se cayó ya que Fuller no quiso reconocer el porcentaje que le correspondería a la agencia de publicidad de Google y se quedaron sin 60 mdd (¡!) y con un auto rotulado como manchones sin ton ni son. Recuerdo el Benetton F1 de fines de los 80 con unos manchones muy bien diseñados que hasta incluso copié en mi auto de rallies pero el diseño de Earth Dreams nadie copió. Honda anunció que rotularía -en pequeño- los nombres de todos los que se inscribieran en su página y aportaran fondos para mejorar el medio ambiente. Esto también fue un fracaso pues la respuesta, tanto en dinero como en visitas a la página, redituó solamente pérdidas para Honda (una vez más) ya que resultó más cara la promoción que lo que se recibió en aportaciones... Para más, en 2007 la temporada fue simplemente desastrosa, incluso llegando a festejar como un gran triunfo el que en España uno de sus autos pasó a la segunda calificación (es decir, no quedo fuera en la primera ronda eliminatoria como ya era costumbre). En China, Button se llevó cuatro puntos por el quinto lugar, pero si analizamos la inversión de ese año de 420 mdd divididos entre los cuatro puntos, cada uno le costó al equipo ¡$105 mdd! que era el presupuesto de todo el año del equipo Williams.

De Ferran dejó al equipo antes de terminar esa temporada del 2007 incorporándose a la escudería el inglés (ex Ferrari) Ross Brawn en noviembre como director técnico (se supone que con un sueldo de un millón de dólares ¡al mes! (más del doble de lo que recibía en Ferrari), al lado de Nick Fry como director ejecutivo. Pero en 2008, con otros 420 mdd de presupuesto, tampoco llegaron los resultados esperados (y ansiados) y claro, sin apoyos de otros patrocinadores, pues aunque el concepto de aportaciones para "Earth Dreams" llegó a 1.2 mdd sólo consiguieron catorce puntos ese año, seis de los cuales los obtuvo Rubinho al terminar tercero en Silverstone. Un tiempo después, el equipo decidió olvidarse del auto del 2008 y concentrarse en el del 2009. Fry pidió entonces a Honda que ya no apoyaran al Super Auguri, para que se dedicaran exclusivamente a su propio equipo Honda y así sucedió, desapareciendo el Aguri que había sido creado por que Fry ¡despidió a Takuma Sato! Pero aún con toda la atención -y el dinero- de Honda, por la falta de resultados y la crisis mundial, su última carrera fue en Brasil cuando Button cerró en el lugar 14, pero... todavía había más, pues al felicitar al flamante campeón, y compatriota suyo, Hamilton, el auto de Button, ya estacionado en los fosos, irónicamente, ¡se empezó a incendiar!

Lo que siguió no tengo que detallarlo pues es de todos conocido. Ross Brawn compró en un dólar al equipo ahorrándose así (la marca Honda) los gastos de cerrar una compañía, asumiendo algunos pasivos el inglés, re-bautizándolo con su apellido, aprovechando que decidió trabajar en el auto del 2009 desde mediados del 2008 y tuvo el tiempo necesario para hacerlo a conciencia, además de que, en la interpretación de las nuevas reglas él se acercó a la FIA comentándoles que la redacción, en particular en lo referente al difusor posterior, se prestaba a varias interpretaciones. A lo que la FIA le respondió al ingeniero Brawn que estaba bien, interpretándolo entonces como a él mejor le convenía, no así los demás equipos, principalmente Ferrari y McLaren, que se tardaron más de medio año en incorporarlo en sus autos, una vez reconfirmado por la FIA, tras haber protestado el difusor conocido como "Brawn". Resultando en lo que ya todos sabemos: seis triunfos en siete carreras al iniciar la temporada 2009 convirtiéndose en un serio contendiente al título, todavía sin saber si será a manos de Jenson o de Rubinho.

Pero, aunque así lo parezca, quien esto escribe, no quiere hablar mal ni de Fry ni de Pollock ni de nadie. A lo que realmente quiero llegar es a comentar con ustedes, que amablemente leen estas columnas, cómo han cambiado de manos -y de nombres- el Equipe Matra, etc., los aciertos, fracasos y errores y cómo Honda compitió en la F1 de 1999 al 2008 con una inversión total estimada (conservadoramente hablando) de 2,000 mdd (¡nada más!) sin trascender. Nada parecido a lo que logró Honda en los años 60 por ejemplo, bien me acuerdo pues ahí estuve, cuando el 24 de octubre de 1965 en la entonces pista de la Ciudad Deportiva de la Magdalena Mixiuhca (ahora Autódromo Hnos. Rodríguez) ganó en México la marca oriental su primer Gran Premio a manos del estadounidense Richie Ginther (casualmente también el primer triunfo de la llantera americana Goodyear en la máxima categoría) obviamente bajo la supervisión de su fundador, el visionario Soichiro Honda.